ACV lãi lớn nhưng áp lực khấu hao và Long Thành đang chờ phía trước

ACV ghi nhận gần 25.900 tỷ đồng doanh thu và hơn 12.450 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế trong năm 2025, nhưng phía sau con số lãi lớn là áp lực khấu hao, nợ vay và chi phí đầu tư đang tăng nhanh.

Đằng sau hiệu suất kinh doanh tốt nhất châu Á

Quý I/2026, ACV tiếp tục duy trì đà tăng với doanh thu hơn 6.840 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế hơn 3.342 tỷ đồng. Biên EBITDA đạt 65%, đưa doanh nghiệp vào nhóm khai thác sân bay có hiệu suất kinh doanh tốt nhất châu Á.

Mức này cao hơn nhiều so với mặt bằng chung khoảng 30% của nhóm doanh nghiệp sân bay khu vực châu Á - Thái Bình Dương, và cũng cao hơn mức khoảng 57% của Airports of Thailand Public Company Limited.

Vì sao ACV có biên lợi nhuận cao?

Động lực chính đến từ mô hình gần như “độc quyền hạ tầng công cộng”. ACV hiện quản lý và khai thác 21 cảng hàng không trên cả nước, trong đó có các đầu mối lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh và Long Thành (đang đầu tư).

Doanh nghiệp không chỉ hưởng lợi từ lượng khách nội địa và quốc tế phục hồi, mà còn từ mảng phi hàng không như cho thuê mặt bằng thương mại, quảng cáo, bãi đỗ xe, nhượng quyền khai thác, logistics và dịch vụ phụ trợ tại sân bay.

Đây là nguồn thu có biên sinh lời vượt trội, tạo dòng tiền ổn định và giúp ACV mở rộng doanh thu ngoài hàng không trên quy mô rất lớn.

Long Thành, T3 Tân Sơn Nhất và T2 Nội Bài sẽ mở dư địa tăng trưởng

Cuối năm ngoái, nhà ga T3 Tân Sơn Nhất và T2 Nội Bài hoàn tất mở rộng công suất lần lượt thêm 20 triệu khách/năm và 5 triệu khách/năm.

Đặc biệt, sân bay Long Thành giai đoạn 1 dự kiến vận hành trong năm 2026 với công suất 25 triệu khách/năm, được xem là bước gỡ nút thắt hạ tầng lớn của ACV.

Theo một báo cáo của Chứng khoán KB, bộ ba dự án này có thể giúp tăng công suất ACV thêm 17% trong năm 2026, đồng thời mở ra dư địa cho cả doanh thu hàng không lẫn phi hàng không trong các năm tới.

Nhưng đi kèm là gì?

Đi kèm với việc tăng công suất khai thác là nhiều thách thức. Trong giai đoạn 2024 - 2025, chi phí xây dựng cơ bản dở dang của ACV đã tăng hơn 10.000 tỷ đồng, lên trên 35.200 tỷ đồng. Riêng vốn đầu tư lũy kế cho dự án Long Thành giai đoạn 1 đã vượt 34.200 tỷ đồng.

Khi Long Thành đi vào vận hành, chi phí khấu hao tài sản của ACV sẽ tăng mạnh trong 3–5 năm đầu. Hiện nay, chi phí khấu hao đã chiếm hơn 30% tổng cơ cấu chi phí của doanh nghiệp.

Một số công ty chứng khoán ước tính chi phí khấu hao năm 2026 của ACV có thể tăng tới 57% khi các dự án lớn đồng loạt đi vào khai thác.

BSC đánh giá khả năng lấp đầy công suất trong 2-3 năm đầu là tương đối khó, nhất là khi tốc độ tăng trưởng sản lượng hành khách hiện khoảng 10%/năm. Nếu tổng mức đầu tư vượt dự toán do vật liệu, nhân công tăng hoặc điều chỉnh thiết kế, chi phí khấu hao sau này sẽ còn tăng theo.

Nếu Long Thành khai thác trễ so với mốc 2026, ACV vừa chịu chi phí vốn cao hơn, vừa mất cơ hội tăng doanh thu, đồng thời tiếp tục chịu áp lực quá tải tại các sân bay hiện hữu.

Công thức xử lý khấu hao tài sản đặc biệt của ACV

Trong báo cáo thường niên mới công bố, ACV sẽ điều chỉnh thời gian khấu hao một số tài sản cố định trọng yếu từ 2026.

Cụ thể, nhóm trang thiết bị được kéo từ 5 năm lên 6 năm. Nhóm hạ tầng sân đỗ máy bay và đường cất hạ cánh được kéo dài từ 5 năm lên 10 năm.

Doanh nghiệp lý giải việc giãn khấu hao nhằm phù hợp hơn với vòng đời sử dụng thực tế, chu kỳ nâng cấp cải tạo và cân đối tài chính trong giai đoạn hiện tại.

Với ACV, đây cũng là cách tạo “vùng đệm” để tránh cú sốc giảm lợi nhuận khi các tài sản mới đi vào hoạt động, nhất là trong bối cảnh doanh nghiệp đang chuẩn bị cho quá trình chuyển niêm yết sang sàn HOSE.

Áp lực tài chính vẫn hiện hữu

Tới cuối năm 2025, tiền và các khoản tương đương tiền, tiền gửi ngân hàng của ACV giảm còn hơn 4.240 tỷ đồng. Trong khi đó, tổng nợ phải trả đã lên gần 21.000 tỷ đồng, tăng gần 22% so với đầu năm, chủ yếu là nợ vay phục vụ đầu tư.

ACV cũng có một phần lớn dư nợ bằng ngoại tệ, đặc biệt là đồng Yên (JPY) cho các dự án hạ tầng cũ. Năm 2025, doanh nghiệp có thể chịu lỗ tỷ giá khoảng 1.100 tỷ đồng do biến động tỷ giá.

Việc hoãn khấu hao hiện tại chỉ là giải pháp tạm thời, trong khi gánh nặng tài chính vẫn có thể dồn sang các giai đoạn sau nếu lưu lượng hành khách không tăng như kỳ vọng.

Khoảng trống tài sản khu bay và bài toán lợi nhuận tương lai

Không chỉ có áp lực từ tài sản do ACV trực tiếp đầu tư, nhà đầu tư còn quan tâm đến nhóm tài sản kết cấu hạ tầng khu bay gồm đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ và hệ thống kỹ thuật hàng không do Nhà nước đầu tư giao doanh nghiệp quản lý khai thác.

Đây là vấn đề tồn tại kéo dài sau cổ phần hóa. Theo quy định tại Nghị định 44/2018/NĐ-CP và các quyết định của Thủ tướng, tài sản khu bay được giao cho ACV quản lý, nhưng giá trị làm cơ sở ghi sổ kế toán vẫn chưa được cơ quan chức năng ban hành cụ thể.

Năm 2024, Bộ Tài chính đã báo cáo về “khoảng trống chính sách” liên quan đến việc xác định giá trị tài sản, kế toán và báo cáo tài sản kết cấu hạ tầng hàng không chưa đầy đủ và kịp thời.

Năm 2025, Chính phủ ban hành Nghị định số 287/2025/NĐ-CP thay thế Nghị định 44, nhưng ACV cho biết cơ quan chức năng chưa bổ sung nội dung về giá trị làm cơ sở ghi nhận báo cáo, nên doanh nghiệp vẫn theo dõi riêng và không trích khấu hao đối với tài sản kết cấu hạ tầng hàng không do Nhà nước đầu tư và quản lý.

Chỉ riêng năm 2025, hoạt động khai thác nhóm tài sản này mang lại gần 1.400 tỷ đồng lợi nhuận. Tuy nhiên, do không trích khấu hao, con số này chưa phản ánh đầy đủ chi phí vận hành và hao mòn hạ tầng.

Cạnh tranh lớn từ các nhà đầu tư tư nhân

Bên cạnh áp lực nội tại, ACV còn chịu sức ép cạnh tranh khi các tập đoàn tư nhân bắt đầu tham gia mạnh hơn vào hạ tầng hàng không.

Sun Group sau sân bay Vân Đồn đã tiếp nhận thêm sân bay Phú Quốc từ đầu năm 2026 và sẽ mở rộng để phục vụ APEC 2027. Tập đoàn này cũng đã khởi công cảng hàng không dân dụng Phan Thiết, tài trợ lập quy hoạch sân bay Rạch Giá và đề xuất mở rộng sân bay Côn Đảo.

Masterise Group cũng được chấp thuận làm chủ đầu tư dự án sân bay Gia Bình với quy mô hơn 196.000 tỷ đồng, công suất 30 triệu hành khách vào năm 2030 và mở rộng lên 50 triệu hành khách đến 2050.

Theo KBSV, việc chuyển giao sân bay Phú Quốc cho Sun Group và sân bay Gia Bình dự kiến khai thác từ 2027 có thể làm giảm tốc độ tăng trưởng hành khách của ACV, với CAGR lượt khách quốc tế/nội địa giai đoạn 2026-2030 lần lượt còn 8%/4%.

Ở bình diện rộng hơn, các động thái từ Crystal Bay, Xuân Trường hay T&T Group cho thấy hàng không đang trở thành một điểm hút vốn mới của khu vực tư nhân, đồng thời tạo thêm áp lực cạnh tranh lên ACV.

Bạn nghĩ sao về bài toán lợi nhuận của ACV khi Long Thành đi vào vận hành? Comment bên dưới nhé!